说一说美线操作要求

对于广大物流从业者而言，说到美线免不了要提到AMS和ISF,今天我们就从这个说起。。。

AMS

AMS=America Manifest System，即美国舱单系统。

按美国海关的规定是要求最接近直接出口商的货代发送AMS资料。

提前24小时发送舱单，但船公司或是为同行代发的货代都会很早（船公司一般提前三四天截关）就要求把AMS资料交上去，而对出口商来说提前三四天给的资料很可能是不正确的，而一旦截关，再要求船公司改AMS，要收取USD40。

另外提前24小时并不是以开船时间为标准，应该是要求在箱子上船前24小时得到美国海关的回执（货代得到OK/1Y，船公司或码头得到69），具体提前多久发送没有规定，发得再早，得不到正确回执也是没用的。

AMS 的发送资料信息：

1）House BL Number、

2）Carrier Master BL No、

3）Carrier Name、

4）Shipper、

5）Consignee、

6）Notify Party、

7） Place of Receipt、

8）Vessel / Voyage、

9）Port of Loading、

10）Port of Discharge、

11）Destination、

12）Container Number、

13） Seal Number、

14）Size/ Type、

15）No. & PKG Type、

16）Weight、CBM、Description of Goods、 Marks & Numbers，

所有这些资料都是以出口商拿到手的提单内容为准。

提示：

真实进出口商资料可不可以不给？

按美国海关的规定是不可以,而且海关对于CNEE的信息是查得很严的,如果正好被查到CNEE有问题,需要USD1000-5000的罚款。船公司经常会要求货代把进出口商的电话传真甚至是联系人都放进AMS资料里提供，但是美国和加拿大海关的规定里根本不需要提供电话传真或是联系人，只需要公司名称，正确顺序的地址和ZIP CODE。

AMS资料发送后的流程。

AMS的资料是通过使用美国海关指定的系统直接发送到海关数据库中，由美国海关系统自动进行检查及回复，一般在发送后5-10分钟后就会得到结果，只要发送的AMS资料是完整的（不一定要求正确），马上就会得到“OK”这个结果，这个“OK”代表这票AMS的货上船没有问题，没有“OK”则不能上船。

2003年12月6日，美国海关开始要求SPECIALBILL，也就是对船公司所发的MASTER BILL和AMS中的MASTER BILL NO进行匹配，两个号码一致就会得到“1Y”的结果，清关时AMS方面就没有问题了，这个“1Y”只需要在船到美国靠港前得到就可以了。

ISF

从2009-1-26日起，所有去美国的货物在提交AMS的前提下还需提交一个新的10+2申报。

10+2 申报，ISF申报的一个俗称。即进口安全申报（Importer Security Filing）和运送人附加要求，要求美国进口商(10项申报内容) 和船公司(2项申报内容)，必须在货物装船前二十四小时，通过AMS 或ABI 系统将电子申报数据送入美国海关。在ISF 申报操作方面，进口商可以委托其信任的海外代理代为申报。

这里提到的“2”，是船公司的申报要求

1.船运装载位置计划资料

2.装载货柜的状况讯息

接下来的“10”，就是要求登船前二十四小时再增加申报10个新的信息单元

1.工厂的公司名称和地址 Manufacturer name and address

2.卖方的公司名称和地址 Seller name and address

3.买方的公司名称和地址 Buyer name and address

4.货物送达的公司名称和地址 Ship to name and address

5.进口商的海关登记号 Importer of record number

6.收货人的美国报税号码 Consignee number

7.所有货品的原产地 Country of origin of the goods

8.海关关税编号（六码） Harmonized Tariff Schedule No. 6 digit

9.货柜的装柜地址 Container stuffing location

10.拼箱的公司名称和地址 Consolidator name and address

提示:

从2015/5/14开始，美国海关对全面实施ISF（进口商安全申报，10+2）进入新的阶段。届时，所有ISF罚款将由各清关口岸海关自行决定，不需要抄送海关总署审核和批准。另外，各口岸在开罚单之前不需要三次警告。

与此同时，各口岸在具体执行过程中还是有一定的弹性的。比方说，在洛杉矶，如果货物在ETA 4天前AMS系统还是没有收到ISF匹配的信息，海关会放一个HOLD ON 的状态（一般ISF 拿到S1之后，海关会放货）。但是，在对货物执行临时扣关（Place Hold）的同时，洛杉矶海关将对持续晚报的进口商开出罚单。有些口岸可能仍旧以警告为主，有些则马上开出罚单。

操作要点

1代理资格审核

美国航线除了各家船公司，所有从事美国线运输的正规货代都是必须拥有在美国本土（FMC）注册的货运有限公司并有NVOCC的正式编码，否则如果在美国运输过程中发生任何问题都不能得到相应的法律保护。一级货代不一定就是FMC注册成员，所以一定要事先确认好。

2运费价格美国线所有的货代公司都在使用的是合约价格，但并不是每一家货代公司都拥有美国线的价格，必须有强大的实力才能和各个船公司直接签署美线价格。因为在美国拥有一个机构叫做FMC，他的作用就是来调整所有船公司在美国的运输价格，保证美国客人的利益。

3服务标准

美国的货物需要细致的服务，货物到港后的服务也是非常重要的。如果在货物到港15天内，如果没有报关行进行(PROCEED)，货物就会进入了G.O.仓库，G.O.仓库的收费标准是非常高的。

4细节规定

>>>>1.具体运输目的地的确认

在美国贸易中，很多客人在全美国各地都有不同的仓库，在运输过程中最终确认他们的FINAL DESTINATION是非常重要的。特别是在美国同一地名的地点是非常多的，如Washington，就有4、5个，如果客人在没有周名和邮编的情况下，就非常有可能发错货物。美国地广人稀，拖车费用都是动则千元以上，和客人确认清楚划分好责任是最关键的。

>>>>2.美国大客户对供货商配合提供物流费服务的诸多要求

A．客户的常有分区要求装柜。对于一些卖到国外超市的货物尤其要注意。（如摆放顺序，数量要求，集装箱内附带的单证）

B．按客户的要求准时交货。尽可能追踪货柜的动态，很多国外客人都会要求货物在具体时间之前到港(SHIPPNG PERIOD)，工厂的迟延可能会给国外造成大笔的罚金。对物流的货物追踪也相当的关键。

C．单证准确及时的提供给国外进行清关，一般来说的话国外清关是可以在船到前7天的，为了避免可能产生的DETENSION和DEMURRAGE，很多时候往往因为单证的迟延造成国外滞期费的产生。

>>>>3．港口的逾期提货费用

滞柜费用：公司收取的，针对大的客户是可以多给予免费使用日期的。

滞港费用：船公司码头收取的，由于各个码头不同而不同。

5限重规定

这里的限重=货重+柜子重量

到美国线的货物对重量的要求很严格，限重主要是受到到美国内陆点公路限重的影响，一般小柜17.3吨，大高柜19.5吨。但是根据不同的港口也有不同的限重要求，如果应客户的要求，实在要将超重的货物运输到美国的内陆点，一般说来有三种处理方法：

6提单作业

>>>>1.正确对待美线上使用的HB/L和MB/L

在美国线上不管是HB/L 和MB/L只是签发人的不同，但都是有法律效力的，都可以做为货物索赔的依据。但前提是，该提单本身具有的效力。如前所说，没有法律效力的提单甚至不能做。

>>>>2.AMS和HB/L的正确对待态度

AMS是在美国9/11之后，美国为了防范恐怖时间对所有进口美国的船支上的货物要求提前申报的电子舱单数据。但是出口国在美国海关事先申报的文件内容必须真实、准确。HB/L内容要与AMS一致。在国外清关时，如申报内容不一致。美国FMC可能处予重罚。

尤其美国海关可能会抽打部分资料的电话如果不符的话就会给客人带来很大的麻烦。

7清关规则1.美国海关在船开后就接收到出口国发出的AMS申报数据。

2.美国当地货代公司或是清关行必须在船到前一周接收到有关进口所需单证及船公司的到货通知。

3.向美国海关申请进口报关及商检，向目的港船公司提交单证要求放货。

4.将放箱证明给到收货人的拖车行或由当地代理安排运送到收货人指定的仓库。

5.TO DOOR情况下的上门交货物的运作流程。

A.必须在收货人准备就绪的情况下交接货物。

B.拖车公司只会给予仓库2小时的装卸时间，超过按小时计费。上门交货一定不允许货物超过美国公路限重。

6.美国的关税

全球的H.S.CODE是统一的，但要确认国外的税费时候一定要提供最准确的品名描述。美国的关税认定也是世界上最麻烦的国家事情之一：如果有收到DDP的客人一定要客人提供最准确的品名和H.S.CODE给到，有的如果是鞋子的客人要寄出样鞋给到国外去确认。

8AMS+ASF

之前已提及，这里就不再赘述了。

延伸：

当货主向货代公司咨询海运费时，货代公司除了报基本运价外还会告知，需要收取附加费用，一下我们罗列了美加线的常用附加费说明：

AMS

反恐信息费。在美国线这是必须收取的一个费用。一般说来是25USD每票。到加拿大的港口也有收取该费用。另外一些开往中南美的船，若中途有经过美国或者加拿大的话，这个费用也需收取。

ACC

Alameda Corridor charge 走廊附加费、艾美达走廊费、绿色信道费、火车信道费。用于除从LBH、LAX中转至加州、华盛顿州、亚利桑那州、内华达州的货以外的所有美国各地区。注：火车通道费是中国台湾的称法；LBH为Long Beach 长滩；LAX为Los Angeles洛杉机。

ACI

Advance Commercial Information System use in Canada 加拿大海关申报费、加拿大使用之系统。用于加拿大航线。

AG

Atlantic &Gulfcoast全水路运输费率。用于全水路运输下往美国东海岸及墨西哥湾基本港。

BAF

Bunker Adjustment Factor 的英文缩写，翻译过来就是燃油附加费。

COD

Charge of Diversion 转港费

DDC

Destinational Delivery Charge 目的地交货费、到达港提货费。用于美国、加拿大航线。

DPP

Damage Protection Plan 损坏修理条款。用于租箱合同中。

THC

Terminal Handling Charges，中文意思就是码头操作费，这一项通过字面意思就能理解。THC的费用一般是以人民币计算。另外附带一提，BAF、CAF、THC的费用以往都是统一的。由于2008年10月份由于欧洲班轮组织的解体，这项费用现在单独由每个船公司自己来定。另外在往欧洲的航运价格中有时候能见到另外一些附费。

ISPS

International ship and port facility security，港口安全设施费，或者称港口安保费。按照每个集装箱收取费用。根据船公司的不同，这个费用会略有不同。

EPS

Equipment Position surcharge 设备位置附加费。

ERA

Equipment Repositioning Additional 空箱调运费。为中海（CSCL）转美国内陆点所特有的费用。

ERS/AGS/ARS

Emergency Risk Surcharge for Gulf Of

FRT. Box 海运费OIB

Original Inland Box 启运港内陆附加费。

GRR

General Rate Restoration 一般费率修正附加费。为YMLine (阳明公司)于旺季收取的费用。

ISF

ISF 是美国的进口安全申报系统, ISF申报费用：USD35/票， 又名10+2 申报，要求美国进口商(10项申报内容) 和船公司(2项申报内容)，必须在货物装船前二十四小时，通过AMS 或ABI 系统将电子申报数据送入美国海关。在ISF 申报操作方面，进口商可以委托其信任的海外代理代为申报。

IAC

Intermodal Administration Charge 联运管理费。为中海（CSCL）转美国内陆点所特有的费用。

IFA

Impromptu Fuel Additional 临时燃油附加费。某些航线临时使用。

IPF

Inspection Fees 集装箱检查费.

OWS

Over Weight Surcharge 超重附加费。

PTF

Panama Canal Surcharge 巴拿马运河附加费。用于美国航线、中南美航线。

PSS

Peak Season Surcharger 旺季附加费。为大多数航线在运输旺季时可能临时使用。

1、强大的码头工会阻碍了美国港口的现代化

数字化技术的革命最早出现在硅谷和西雅图，并掀起了对世界商业和家庭的变革。但是，美国的港口和码头行业继续抗拒运用自动化和机器人技术来改变工作实践。美国港口的效率已经远远落在欧、亚港口的后面。

美国的码头工人有两个强大的工会为后盾，即西海岸的国际码头工人与仓储联合会(ILWU)和东海岸的国际码头工人协会(ILA)。他们因为感觉数字世界会对他们的就业产生威胁而对其心存疑虑。

欧亚码头营运商的技术进步表明，将要代替码头工人的是受过良好的教育的有一定计算机知识的员工。他们将在舒适的控制中心监督装卸作业，而不需要冒着任何码头活动都固有的安全风险，也不必像过去那样在任何天气情况下都要在室外监督装卸作业。

美西海岸港口工人虽然属于蓝领，但其中大多数薪资丰厚。年工作时间达到2000小时的码头工人平均工资可达13、2万美元以上，而航运部门职工的平均工资大约为15万美元左右。码头工会不希望看到资方采用数字化技术而使工人丢失工作岗位，因此他们必须保持强硬和高压的态势。

港口拥堵使工作量积压，工作量的激增导致工人不满，继而发生罢工。罢工又加剧了货物的积压，港口更加拥堵，形成恶性循环。

2、班轮公司推行船舶大型化和超级联盟对港口行业形成了巨大压力

港口堵塞的直接后果是班轮滞留在港。洛杉矶港一位发言人表示，2月8日在洛杉矶-长滩港锚地等待装卸的船舶数量已达31艘，而一年前，这个数字则是零。承运人认为他们自己是西海岸港口拥堵的受害者。从去年11月15日起，马士基开始向货主收取每40英尺集装箱(FEU)1000美元的港口拥堵附加费，以转嫁一部分滞港损失。

但是，有舆论指出，集装箱航运承运人应为不断恶化的拥堵问题承担大部分的责任。正是因为他们才导致了集装箱底盘车的混乱、跨太平洋大型船舶的引进以及新联盟的服务混乱。从货主们的角度来看，承运人收取港口拥堵附加费，已导致舆论称他们趁火打劫和“发国难财”。

船舶大型化导致有能力接纳大船的港口数目减少、航班数目减少、每个航班需要处理的集装箱数目大幅度上升。目前美西港口的到港船舶容量是上一代船的2-3倍，满载时可降低25%的成本。例如，过去扎堆到港的是6000标箱的船，而今天却是15000标箱的船。由于船舶长度并未随着船舶容量的增大而同步增加，所以在几乎相等的岸线上能够配置的岸边起重机数目已达极限，船时装卸效率很难提高。一旦产业链条上的某一环节出现梗阻，就会影响全局，拥堵就很难避免。

班轮公司超级联盟对港口拥堵也起了推波助澜的作用。2M、O3、G6和CKYHE四大联盟的筹建和扩大合作，导致同一联盟不同成员的关联码头之间相互转运的箱子也增加了，造成集装箱在码头与码头之间的重复搬运，由此更进一步降低了港口的效率。

但是，班轮公司另有说法。比如，地中海航运的副执行总裁艾伦·克利福特反击说，造成港口拥堵的原因不是大船，而是大货主压低运价的结果。他说，大型零售商不愿意为海运段付出相称的运费，因为他们认为顾客不愿意为这些高档耐用消费品付出昂贵的费用。一只集装箱从美国跨越太平洋运到香港，运费只有区区250美元，我们的成本如何得到补偿?

托运人则针锋相对地反对承运人为了补偿成本而强加给他们的燃油附加费和其他各种附加费。

3、底盘车的配置失当和利用率低下

在拥堵情况最严重的洛杉矶、长滩、纽约/新泽西和诺福克港，许多利益相关者都把底盘车的供应短缺视为港口拥堵的罪魁祸首。而在事实上，底盘车并非绝对性短缺，问题的症结在于底盘车的配置失当和利用率低下。

今天这种混乱状态的起因可以追溯到若干年前。2009年，马士基组建了DirectChassisLink公司负责经营底盘车业务。然而，为了应对全球经济危机之后企业不断上升的巨额亏损，马士基在2012年出售了这个公司。大部分班轮公司效仿马士基，也作出了退出底盘车业务的决策。国际底盘车的新投资已近枯竭，维护保养也几乎停顿。

事实上，要满足集装箱航运业当前的需求，港口的底盘车数量并不短缺。据估计，洛杉矶/长滩港地区总共有9、5万台底盘车。如果算上船公司私有的设备，该地区共有10万台左右。

美国三家最大的底盘车租赁公司是福莱希-凡租赁公司(Flexi-VanLeasing)、TRAC多式联运公司(TRACIntermodal)和直联底盘车公司(DirectChassisLink)。三大底盘车租赁公司认为，“底盘车短缺”是个伪命题，即使曾经是个问题，他们也会投入更多车队改变这种情况。底盘车租赁公司并未出现设备紧缺的状况。造成美西海岸港口拥堵的原因错综复杂，但是罪魁祸首肯定不是底盘车短缺。

2014年第四季度，洛杉矶湾底盘车池(LosAngelesBasinPool)35000台底盘车中，5800台在码头停放时间超过15天，其中2759台在两个月中未曾移动过。该池2014年10月的底盘车数量比一年前增长了25%。

由不同的底盘车租赁商经营的第三方车队，相互之间并不兼容。在向新的市场运行模式转换的过程中出现了混乱，底盘车“窝工”严重，利用率大幅下降。结果，卡车司机经常得不到他们所需要的底盘车来搬运集装箱。因工作条件恶劣，以及由于他们一天下来搬运不了像以前那么多的集装箱而导致薪水减少，一些司机纷纷辞职，从而引起了司机的短缺。小麻烦就这样滚雪球似地滚成了大麻煩。

底盘车管理体制改变以后，对租赁公司和卡车运输公司拥有的底盘车对维护保养业务的争夺也是工会在劳资谈判时的一个重要诉求。